武汉1.3万辆出租车是隐患车 成了“流动炸弹”(2)

　　武汉

　　每天95万人乘坐减配出租车

　　对比出租车和向普通大众公开发售的新爱丽舍最低配置车型后，国家质检总局汽车召回中心的专家阚有波发现，同样出厂年限的出租车版的配置比公开发售的最低版爱丽舍要低很多。

　　出租车版新爱丽舍少了ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统，轮毂的铝合金钢圈被换成了铁钢圈，就连后轮的刹车鼓和压力泵也比公开发售版小了一大圈。

　　东风雪铁龙新爱丽舍的官方网站介绍，其公开发售的所有车型都配备了ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统，能有效减少车辆的制动距离。

　　专家在不同的路面条件和天气条件下，采用国际上普遍使用的检测设备和检测方法，对出租车版和公开发售的最低配爱丽舍进行了多组对比实验。

　　其中一组实验数据显示，在晴天干燥的沥青路面上，从平均制动减速度来看，出租车版也要比公开发售版慢了近一半。如果在城市高度磨损的光滑路面或雨雪天气情况下，出租车的制动效果会更差，安全隐患也会更大。

　　据武汉市政府网站信息，截至2011年底，武汉市出租车平均每日载客量达116万人次。按13000辆出租车计算，武汉每天约95万人乘坐了可能存在刹车安全隐患的减配出租车。

　　政府指定车型

　　减配车还贵4万元

　　公开发售版的新爱丽舍最低级别标价7.38万元，私家车主实际上6.2万元就买到了，但武汉出租车司机却要花12.5万元拿车。

　　武汉绝大多数出租车营运牌照由出租车公司持有，大部分司机只能向公司承包车辆参与营运：缴纳2万元押金、每月向出租车公司缴纳5000元到7000元份子钱；花12万到15万元向公司“买断”车辆，每月缴纳一定数额的份子钱。司机说，哪怕车有毛病，“不要也得要”。

　　但出租车公司买车时，在车型选择和价格方面都没有自主权。司机“买断”车，出租车公司要将车款交到武汉市客运出租汽车管理处(客管处，隶属于武汉市交通运输委员会)，每辆车10万元左右。

　　某出租车公司老板说，武汉市出租车是由市政府指定的，选择低配置的车和市政府与东风合作有关。公司付的车款，要高于公开发售车型的市场价，而其中利益“客管处拿不了，是武汉市财政局的事”。

　　武师傅是少数有个体营运牌照的司机之一，去年10月换车前，他得知新换出租车制动效果可能不好，担心出事故，到4S店买了一辆公开发售的私家版的新爱丽舍，却没能上牌。

　　得知他买车当的士开，“4S店说非退不可，不然销售员要辞退。要退车，他们补偿我”。记者走访多家4S店，销售人员均表示他们有一份来自客管处的个体出租车车主花名册。417名个体出租车营运牌照持有人只能按“指定价”将车款交到客管处后提车。

　　司机到处投诉不见解决方案

　　为什么低配车高价销售？神龙公司客服人员回答：“出租车是通过政府决定的，按照统一的价格、相应的配置满足相应的需求。”司机问：“谁的需求？我花钱不能买好的吗？”客服人员回答：“您从哪里买的，去哪里了解。”

　　中国人民大学法学院教授刘俊海说，这种行为扰乱了公平公正的竞争秩序，影响了采购者包括出租车公司在选购汽车时的知情权、选择权和公平交易权，损害了购买汽车的用户或者运输公司的合法权益，同时，它还严重地危害了社会公共安全。

　　武汉出租车司机介绍，平均每辆车每月要跑12000公里，相当于一辆私家车一年的公里数。出租车的安全系数理应高于私家车，然而，13000辆减配且有安全隐患的出租车行驶了一年，司机到处投诉，有关方面却没能给出任何解决方案。

　　为什么减配版的出租指定车型价格反而更高？作为统一采购方的客运出租汽车管理处到底花了多少钱向厂家购买车辆？客管处又为什么要向4S店提供个体出租牌照持有人的名单？这盘根错节的局面背后到底又隐藏着怎样的利益关系？是否违反了相关法律法规？